为三家公司，而很多地方目前还是由一家地方国有公司操作。

　　和高铁一样，乘着“4万亿”的东风，城市轨交建设近两年也是“大干快上”。迄今为止，国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划，已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里，与以往40多年的投运总里程相当。

　　而且，中东部地区的城市轨道交通已经在向二三线城市蔓延，全国省会级城市中，仅有拉萨、西宁和银川未公布城市轨道交通发展规划。

　　“国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿，但是更大的消耗还是在营运这块，营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。”香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉对本报记者指出，地铁运营不是一年两年的事，如果这么大的费用只由政府补贴，其实是很难持续的。

　　“特大城市或一线城市由于人多车多，交通拥挤，且具备一定的经济实力，确实应该大力推进地铁建设，但一些财力一般、客流量不多的二三线城市，也盲目投建地铁，在经济增长放缓甚至下滑后，一旦银根紧缩，很可能对地方财政和金融体系带来巨大的风险。”上述业内人士指出，此外，政府部门如果在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，很可能使地铁在投建和运营中出现政企难分、激励约束机制弱化等问题。比如，国有地铁公司可能没有动力减少成本、提高服务，有的甚至担心经营太好，下一年政府补贴会减少。