业内称大型石油企业是油品升级最大赢家

品质，成为中国向清洁燃油迈进的一个障碍。

　　升级要拼技术

　　在与汽车排放相关的油品指标中，最关键的是硫含量。高硫含量的燃油会导致大气中的氮氧化物和细颗粒污染物增多。油品升级的主要目标，就是降低汽柴油中过高的含硫量。

　　在汽油的国三标准中，硫含量的限值为150微克/千克，国四和国五标准则进一步缩减为50微克/千克和10微克/千克。柴油的国三标准中硫含量不超过350微克/千克，国四和国五标准则与汽油相同。

　　中石油规划总院一位工程师告诉《财经》记者，以国产低硫原油为原料时，加工出的重整汽油几乎不含硫，催化裂化汽油虽然有一定的硫含量，但一般无需特殊处理，经过调和可以满足汽油国三标准的硫含量限值。原油是一种多组分混合物，通过加热分馏等一系列工艺，经不同阶段可提炼出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。

　　汽油国标不断升级的大趋势，使中国油企必须掌握脱硫技术。以加工进口中东高硫油为主的中石化较早开展脱硫技术的研发。2007年8月，中石化整体收购康菲石油公司的吸附脱硫技术S-Zorb，并进行二次开发。

　　据一位中石油内部人士透露，中石化一开始对中石油封锁S-Zorb技术，后来才放开使用权转让。采用该技术路线的整体投资大，适用于百万吨以上规模的炼油厂，“如果炼油厂的规模很小，就不经济”。该技术的突出优势在于，脱硫效率高，辛烷值损失小。

　　辛烷值是汽油的抗爆指数。辛烷值越高，汽油的压缩比越高，燃烧效率也越好。上述中石油工程师说，“一个辛烷值等级的差价约为120元/吨，这给企业增加了较大成本”。

　　中石油和中石化都自主开发了加氢脱硫技术，即通过让活泼的氢气与催化裂化汽油中的硫发生反应，达到脱硫目的。然而，其副作用是氢气会同时与烯烃发生反应，导致汽油辛烷值降低。加氢脱硫技术的关键，就是研发出选择性好的催化剂，以在实现深度和超深度脱硫时，保护辛烷值不降低过多。

　　含硫量高的催化裂化汽油在中国汽油结构中占比近80%，中国油企所面临的脱硫技术压力高于欧美同行，深度脱硫过程中的辛烷值损失问题也相对更严重。目前，中石化以加工进口油为主成为优势，进口油能提炼出更多高辛烷值的重整汽油，通过调和可补偿催化汽油的辛烷值损失。与之相比，中石油面临的辛烷值补偿压力更大。

　　柴油品质的提升难度又远高于汽油。中国环科院车用油品排放实验室主任岳欣分析，从炼油过程看，汽油为轻质的，先分馏出来，脱硫相对简单;柴油比汽油重，后分馏出，硫含量更高。

　　提升油品品质，就需改造老厂已有工艺，在加氢脱硫装置的改造成本上，柴油也高于汽油。

　　中石油经济技术研究院市场所副所长戴家权曾表示，中石油占比70%-80%的老炼厂只能生产国二标准的柴油。装置升级后，加氢脱硫过程所消耗的能量成本，也是柴油更高。

　　成本迷雾

　　中国石油企业在油品质量升级上一再拖延，技术并非主要关口，价格才是重要考量。中石化科技开发部技术监督处副处长付伟曾向媒体诉苦，油企面临重重困难，技术上的因素占三分之一，价格上的因素占三分之二。

　　根据国际清洁交通委员会的一项研究，在中国，将汽油和柴油标准从国三标准提升至国五的10毫克/千克，汽油和柴油的提炼成本要平均分别增加0.04分/升和0.11分/升，每吨约合53元和130元。

　　但按照9月23日，国家发改委公布的油品质量升级价格政策，车用汽、柴油质量标准升级至国四，每吨分别加价290元和370元;从国四升级至国五，每吨分别加价170元和160元。

两相比较，价格涨幅相差较大。考虑到国家发改委对油品质