传统物流日子难过：宁开咖啡馆也不愿再做这行

一些，但也得1500美元。而跑近洋条线的话，300美元就能搞定。”

　　高昂收费的背后是高成本。若是去东京，三四天就能到港，但去德国汉堡之类的远洋港口，则需要20多天。

　　除了船期，对员工语言的要求亦有不同。钟清平说，货代公司需要与报关行﹑清关行﹑拖车行等合作，而近洋条线的合作方多数会说中文，但远洋的必须讲英文。

　　远洋条线虽然成本高，但利润也相对较高。“远洋的利润在25%左右，是近洋的2～3倍。”钟清平强调说，“但远洋物流公司的数量在整个市场中份额很小。”

　　货值不同也被钟清平归纳为远﹑近洋物流利润空间有差异的因素之一。“远洋物流业务的目的地是欧美国家，多是中高端产品，货值比较高，而近洋的目的地多是发展中国家，货物附加值并不高。”

　　这从侧面表明深圳的制造业在进行产业升级，附加值不高的劳动密集型产业正在被淘汰，郑艳玲说。

　　深圳正在着力发展6大战略性新兴产业，包括生物和互联网等，经济发展能耗逐年减少。事实上，从2001年开始，深圳便先后制定节能减排、循环经济等低碳发展政策，并计划到2015年，战略性新兴产业增加值占GDP比重达到四成。

　　净利润下滑

　　陈杰也已敏锐地感受到物流行业与产业升级大概念的关联，并相信产业升级会影响到海运和空运的市场份额。他继而表示，产业升级是希望淘汰能耗高和劳动力密集型、附加值不高的行业，比如钢材和服装等，而这些恰恰是体积大的。

　　据中国海关统计，今年上半年，我国进出口总值12.51万亿元人民币，扣除汇率因素后同比增长8.6%。其中出口6.59万亿元人民币，增长10.4%。

　　虽伴有出口造假等疑云，但在陈杰看来，货物体积在减小﹑单位货值在上升是个不争的事实。“比如说，货物的吞吐量下降了90%，但货值反而上升了100%。”他相信，这会促进空运市场份额的扩大。

　　深圳物流业业务量增幅平稳。统计数据显示，今年前10个月，深圳机场(4.30, -0.01,-0.23%)货邮吞吐量累计完成74.76万吨，其中国内航线货邮吞吐量57.31万吨，国际及港澳台航线17.44万吨，同比增幅均为7%。

　　另据深圳市交通运输委员会统计，今年1～10月，深圳港集装箱吞吐量累计完成1931.44万标箱，同比增长仅为0.53%。

　　深圳物流业增幅不大的背后是实体经济战略布局的调整。随着制造业的转移，珠三角的产业发展遇到了巨大挑战，而传统欧美市场则一直比较疲弱。虽然在复苏，但郑艳玲担忧，若是要恢复到过去水平，短时间内恐难以实现。

　　对于依赖外向型经济的深圳来说，部分企业开始转做内销，也令货物出口量下滑。杨明(化名)曾在国内一家大型通讯设备制造企业工作了10多年，2012年出来创办自己的公司，生产电梯驱动器。虽然熟悉出口流程，但他并不愿意直接做出口业务。

　　“国外的采购商已经非常熟悉中国市场的价格，很多老外是直接拿着计算器来砍价的，有的甚至压得厂家只能靠退税来过活。” 杨明的声音或许代表了一些不愿做出口的工厂主的想法。

　　杨明的工厂虽然不做出口，但对于国内物流来说，是个福音。但是，物流企业净利润的下滑也给该行业抹上了一层阴影。“准确地说，净利润是在相对下滑，净利润增长的速度比不上量的增长速度。比如说，业务量增长了10%，但净利润只增长了5%。”郑艳玲解释道。

　　出路

　　深圳物流业的发展得益于港口﹑便利的通关环境以及不断开放的金融市场，但随着战略布局的改变，深圳以后的主战场在哪里?

目前，国内物流企业碎片化严重，缺乏有效的资源整合。郑艳玲表示，未来