传统物流日子难过：宁开咖啡馆也不愿再做这行

　　陈杰(化名)已经在深圳的国际物流行业摸爬滚打十余年了，这个见证了他青春岁月的行业，也让他完成了从一名打工者到企业主的转变，但最近他对这个行业却情绪复杂起来。他感叹说，传统物流公司的日子越来越难过了。

　　“当年一起打拼的同事，但凡攒下来一点钱的，都转行了，有的去做贸易，有的宁可去开完全不相关的咖啡馆也不愿再接触这个行业。”陈杰对《第一财经日报》记者说。

　　作为实体经济助推器的传统物流业，深圳今年业务量虽然有所增长，但增幅不大，净利润也在下滑，尤其是近洋航线。

　　深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲则对本报记者表示，物流企业应该改变单打独斗的方式，利用信息化融入内涵更广阔的供应链中。物流企业也在自寻出路，部分将视线投向了近年风生水起的跨境电商和新兴经济体市场。

　　近洋利润跌到1/10

　　陈杰之前供职的国际货代公司是一家大型港资企业，只做代理业务，不做实体，全国的货运代理人数加起来有600人左右，主跑中东﹑印巴和红海等条线。

　　这些条线基本上属于近洋条线。我国习惯上以亚丁港为界，去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲地区的航线被划为远洋航线，在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线则被称为近洋航线。

　　另据深圳一些国际货代公司介绍，在实际操作中，一般以航期为标准，少于20天的称为近洋航线，其他的为远洋航线。每家公司对近洋和远洋的理解也并不完全一致，印巴和中东一般被认为是近洋航线，但红海则在近洋航线和远洋航线之间徘徊。

　　陈杰刚出来开办货代公司时，凭着积累的客户资源，这些条线也跑得风生水起，但慢慢地利润越来越低。

　　陈杰举例说，2006年左右是这个行业最疯狂的时候，货物出口量急速增长，全球的运力跟不上出口的货物量，中东线一个普通的集装箱最少能赚300美元的毛利，高的甚至能达到600美元，但现在只有50美元了。

　　陈杰补充道，2008年经济危机之后，海外购买力也下降了，很多买家抛弃了中国市场，转向越南等地。

　　但在货物出口量往下走的同时，船只的供给数量却在往上走。“物流行业疯狂的时候，造船公司接到大量订单，但从接单到下水需要两三年的时间，新船下水时形势已经变了，不需要那么多船只了。”陈杰说。

　　与众多运输企业一样，陈杰也无奈于不断上涨的成本。他给本报记者算了一笔账：公司一共有30人，人力成本每月在23万元左右，而办公室加上分布在盐田﹑蛇口﹑机场的3个仓库占地共800平方米，租金一年约12万元。“相比去年，租金上涨了15%，人员工资上调了10%～15%。”

　　远洋日子还凑合

　　但在钟清平看来，今年远洋物流的日子还算凑合，竞争压力也小于近洋物流企业。

　　钟清平是深圳福田区一家主跑远洋航线的国际货代公司的业务经理。本报记者见到他时，虽已过了下班时间，他仍在操着一口流利的英文洽谈业务。“去年公司营业额是2000万元，今年按照目前的势头来看，应该能增加10%，客户的数量也有所增加。”

　　作为一级货代，钟清平的订单不仅来自出口商，也包括二级货代和三级货代。

　　货代公司一般分为一级、二级和三级。其中，一级货代的资信程度最高，可以直接向船务公司订舱，而二级和三级货代数量极其庞大，它们以挂靠一级货代的形式承揽货代业务。

　　代理公司一般根据是否能拿到好仓位和优惠的价格来确定自己的条线。钟清平的公司主跑欧洲和南美线路。

钟清平介绍道，远洋条线的收费是近洋条线的10倍。“一个高柜的货物运到欧洲，单程船务费就得收3000美元，返程便宜