马航高成本高投入逆袭未竟 已连续三年净亏损

　　处于风口浪尖，马来西亚航空面临的究竟是怎样一种境地?由于MH370航班的最终调查结果远未出炉，这一事件对这家马来西亚“国家骄傲”的航空公司造成多大的具体冲击，尚无法定论。然而，一切仍不乏端倪。

　　3月25日，一位接近保单的再保人士向21世纪经济报道透露，目前承保马航MH370的国际保险公司已经开始赔付，首先赔付的是机身险，乘客责任险还需要进一步确认。根据《蒙特利尔公约》规定的最低金额计算，马航至少要赔付乘客总计约2000万欧元(约合2800万美元)。

　　马航本身的经营状况又如何?在MH370航班失联事故发生前不久，马来西亚航空公司公布了一组今年1月的最新运营数据：客运收益公里数(RPK)同比上升28.6%，可用座位公里数(ASK)提高了21.5%， 客运量同比上升28.5%至146.5万。客座率同比增加至78.2%，比去年同期上升4.3个百分点。

　　虽然营运数据有所改善，但马航此前制定的在2014年实现盈利的三年扭亏计划成效似乎并不明显。公司去年第四季度财报显示，马航实现营业收入38.97亿林吉特，较上年同期的38.66亿林吉特微升1%，但同期公司的运力增加了19%，尽管客座率同比上升4.3个百分点，但期内单位收益却大跌16%。往前推演，2011、2012、2013年马航均录得净亏损，分别为亏损25.2亿、4.32亿、11.73亿林吉特。

　　换言之，时至今日，马航仍未能彻底摆脱长期以来的高成本低收益的经营状态。

　　成本高企、低价航空公司围攻

　　业内人士向21世纪经济报道透露，作为全服务类型的航空公司，与新加坡航空、国泰航空、泰国航空相比，马航的单位收益其实并不算差，约为11.23美分左右，仅比同行业低1美分，但是其运营成本指标RPK则为11.56美分，略高于新航和国泰，但却远远高于泰航和亚航。这主要归因于高企的油价、庞大的员工开支以及高额的飞机购买及维护费用。

　　公司财报显示，马航2013年第四季度运营成本较上年同期增幅达7%，主要来自于燃油价格9%的上涨，燃油成本占公司成本高达39%。此外，市场营销支出以及客机维护、老旧客机淘汰的存货贬值准备金等支出也同比增加6%。

　　2013年，马航的经营活动净现金流减少了8.55亿林吉特，用于客机等固定资产购买等投资活动发生的净现金流出达25亿林吉特，融资活动产生的净现金流入为49.67亿吉林特。截至2013年年底，公司拥有37.45亿林吉特现金。

　　马航拥有近两万名员工，2012年仅员工成本开支一项就高达25.16亿林吉特。作为国有企业，冗员过多效率低下，财报显示，自2009年开始，每个员工贡献的营收一直徘徊在60-70万林吉特水平，远低于2008年81.5万林吉特的水平。

　　相比之下亚航的员工只有四千人左右，却不断蚕食马航的国内和国际航班的市场份额。据亚太航空中心的数据，截至2013年3月底，在马来西亚国内航线和国际航班市场上，马航的份额分别为40%和39%，而亚航则分别占据了51.5%和50%。

　　为了争夺客源，以亚洲航空[微博]为首的低成本航空公司纷纷斥巨资购入新飞机。数据显示，亚洲航空现有大约140架空客A320飞机，还有335架飞机尚未交付。

　　形势所逼之下，马航迫切需要新飞机以增强竞争力。马航首席执行官Ahmad Jauhari Yahya在年报中坦言，“公司仍未能摆脱困境。因此我们必须在飞机、产品和服务上继续投资，虽然这些投资十分昂贵，但是我们没有其他选择。”为了购买新飞机，马来西亚航空完成了一系列融资。从该公司年报上可看出，2013年，马航从融资活动获得的现金近50亿林吉特，其中包括发行债券30亿、银行贷款20亿。

公司年报显示，马航集团目前共有148架飞