出租车行业垄断打破记：两任总理批示未成 移动互联网摧枯拉朽

有稀缺而垄断的出租车经营权，谁便坐享源源不断的权力红利，而非经营收入。即富了持有牌照的人，肥了发放牌照的人。无论是公司与个体车主，拥有经营权力者拥有财富。经过对众多城市调查发现，在发达的地级城市，拥有经营权，同时自己经营的出租车主，单车每年净获利可达6万元，大城市和特大城市获利更高。”

　　“亏空国家，还要揩损国家。国家与经营者的核心关系是税，出租车业税收贡献十分可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个中国出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业，这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿。实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。”

　　结合我的亲身体验，“垄断是中国出租车业问题祸根”这13个字的判断十二年来并未过时，仍是治理黑幕的点穴要害。

　　两任总理坐言起行要求改革，我印象中，北京有关部门立即表态要改革，海内外莫不以为当代“骆驼祥子”得救，出租车垄断将打破。但屈指一数十二年一个轮回，出租车行业本质上不但没有改革，司机的份子钱更没有根本性的变化，司机当享有的权益被漠视，乘客当享有的服务未提升，北京出租车行业官商勾结、管理部门公司化与利益集团结盟的黑幕没有被撕开一条缝。

　　十二年后，北京出租车业终于迎来神奇的移动互联时代。

　　移动互联时代的商业逻辑原点：对人的尊重

　　为何我以“神奇”命名之?

　　研究出租车行业的专家由晨立曾道出改革的要害，“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。” 但说易行难，这些专家的观点早已在十二年前的调查中呈现得一清二楚，但数量管理与准入限制的牌照在旧时代又有谁敢撬动?

　　但是，从去年易到快的滴滴问世，通过移动互联智能响应简单连接乘客与司机，即焕发出提升效率与满意度的威力;到今年一号专车与租赁公司合作组建自有车队时，一款令司机乘客痛苦不堪的产品(老式出租车及其管理模式)，正在变身为一款令司机和乘客尖叫的爆款产品(商务车型与新的管理革命)。

　　神奇的地方在于，移动互联产品并没有触动现有出租车牌照，北京有关部门不用改变自身丑陋的垄断规则，不用创新批出一张新牌照;它更没有触动现有出租车公司的奶酪，以一号专车为代表的组建自有车队的约租车服务，以商务车为底线，提供更优质的人与车的连接与乘用体验，没有向下渗透抢占既有的出租车市场。

　　而且，它一夕之间提供了现代文明国家的重要元素，即对人的尊重。乘客的愉悦体验来源于司机的愉悦服务，既往份子钱的暴利在一号专车约租车的服务模式中重新分配，乘客为更好的车与更好的服务心甘情愿付出更多的费用。一号专车和车队公司享有创造性的透明利润，而且这利润明显低于出租车掠夺式的垄断暴利，司机不再是双班倒、昼夜奔命的“骆驼祥子”，而是有笑脸、有尊严的服务提供者。

　　垄断牌照下的暴利中的一部分归于车辆、乘客与司机，这不就是既往十逾年出租车改革的未竟之志吗?

　　这就是移动互联时代的新文明，首先让用户、让服务提供者，享受更优的体验与尊严。这点做不到，遑论其他。

　　不曾想，还是低估了政府有关部门官商勾结的深度，北京市交通委一纸裁决在这个夏天悍然出炉。

　　一纸办公室里的臆想决策，让汽车申请马车牌照

北京市交通委运输管理局8月12日发布了关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知，其中规定：严禁