出租车行业垄断打破记：两任总理批示未成 移动互联网摧枯拉朽

私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，并且要求汽车租赁经营者必须将“租赁经营”与“客运经营”相分离。移动互联时代的创业者不难迅速识别其间要害：它不在于严打黑车或规范商务租车乱象，而是严禁互联网公司与汽车租赁公司跨界合作，以防打破出租车公司与司机利益分配机制，简而言之，垄断行业中的份子钱的暴利受到挑战。

　　如果对照当前政府推进改革的新进程，很难相信，一个公共部门在这个时代仍然深度卷入利益集团，坐位垄断公司为他们“仗义执言”，果然亦有消息透露，禁令发布前，不少出租车公司老总前往交通委“告状”。如此“告状”背后的官商结盟恶果如果推而广之到其他城市，如果上升到中央内阁部门与立法层面，包括快的、滴滴的升级版一号专业、U优打车，以及易到用车等将立即被“斩首”。

　　一般而言，政府管理部门公司化的表现有二：以掌控资源来攫取部门与私人利益，进行权力寻租;阻断市场竞争，摒弃政府促进公平、维护公正的监管功能。如果以此对标出租车管理部门的一纸决定，不难看出利益藩篱所在。

　　移动互联时代的新新人类智能响应的头脑已然长出，但长官意志与部门私有化实施的“斩首”行动会不会立即发生?这令不少IT人震惊、担忧。

　　冷眼旁观逾十年北京出租车管理部门的所作所为，我不惊讶，甚至我在上半年一篇移动叫车软件体验记的文章中就有所预判：“打车软件命门：副部级高官和他的夫人与孩子，没有使用过打车软件，但这位高官滔滔不绝向我讲述国外的先进经验，极有可能上升为办公室里臆想的决策……听完这番话，我知道有这样的高级别的决策者或决策智囊型的人物，快的、滴滴面临的根本问题根本就不是内部竞争，而是和余额宝一样面临的是一纸在办公室设计的政策裁决。”诸位有兴趣的朋友可以搜索阅读我的一号专车体验记，看一看我在两会时与某位决策智囊高官的对话，就可知当下管理部门公司化、决策智囊部门化的改革危局。

　　移动互联网不是网络上凭空产生，它也同样根植在利益藩篱中，中南海一纸批示十二年清除不了管理部门公司化官商勾结的问题。管理部门一旦“公司化”、“私有化”，它形成的官商勾结的行政力量将超出当下移动互联年轻创业者的想象。

　　我的担忧和今年“两会”期间接受新京报采访时相同，当时我有言“我最担忧'余额宝'的命运”，余额宝动了银行奶酪，受到冲击、排斥是必然的。这一把，我研读北京交通委这一纸通知，字里行间将非法营运与垄断牌照取得与否结为一体，扼杀互联网叫车软件的创新。如果是公益化的管理部门，它甚至可以看到新兴商务叫车软件与当下出租车的区别：比如出租车是路边招手叫停，商务叫车是互联网下单一对一约车;比如出租车是一刀切的车型与服务的标准，而商务叫车以不同车型来提供相应服务;互联网公司与租赁公司跨界合作，解决按天租的僵化模式，创造出碎片式的时时租赁，充分释放市场上既有的闲置车辆资源，这与已固化的出租车公司有着不同思维与路径的区别。然而，当下的出租车管理部门对一切创新元素视而不见。它的要求，一言以蔽之，就是要让新兴互联网公司变为一家传统的出租车公司，极而言之，要让汽车申请马车牌照。如果按这个通知办，当下出租车管理中原来不合理的，现在它竟然要把它完善了、合理了，这个文件甚至有可能会成为一个高举改革旗帜、维护市场秩序的文件。

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